Звіт про морське піратство у 2022 році

Нещодавно було опубліковано новий щорічний Звіт Міжнародного морського бюро (ММБ) про випадки піратських нападів і збройного розбою проти суден. Звіт містить інформацію та статистичні дані за період з січня по грудень 2022 р. Ознайомитися з повним звітом можна тут (за умови заповнення форми).

Інциденти піратства та збройного розбою проти суден у 2022 році:

Пірати здійснили висадку на борт 95% суден, що зазнали нападу.

Кількість зареєстрованих інцидентів:

Усього - 115

Пірати піднялися на борт судна - 107

Здійснено спробу нападу - 5

Судно захоплено - 2

Судно зазнало обстрілу - 1

Типи суден, які зазнали нападу:

Балкери - 50

Контейнеровози - 11

Танкери - 30

Інші - 24

Наслідки для членів екіпажу

Усього постраждало - 55

Зазнали нападу - 6

Зазнали погроз - 6

Взяті в заручники - 41

Викрадено - 2

Загальна кількість інцидентів за регіонами (січень - грудень 2022 р.):

Східна Азія - 2

Індійський субконтинент - 10

Африка - 21

Америка - 24

Південно-Східна Азія - 58

Так, у своєму звіті про морське піратство Міжнародне морське бюро повідомляє про 115 інцидентів піратства і збройного розбою проти суден, зафіксованих у 2022 році - найнижчий зареєстрований рівень за майже три десятиліття.

Водночас загальна статистика піратських нападів за минулі п'ять років має такий вигляд:

2018 р. – 201

2019 р. – 162

2020 р. – 195

2021 р. – 132

2022 р. – 115

64% усіх зареєстрованих у 2022 році інцидентів сталися в наступних п'яти районах:

Сінгапурска протока – 38

Бангладеш – 7

Гана – 7

Індонезія – 10

Перу – 12

Так, практично 50% усіх інцидентів мали місце у водах Південно-Східної Азії, зокрема, в Сінгапурській протоці, де їхня кількість продовжує зростати.

У 95% випадків злочинцям вдалося отримати доступ на судно: на 107 суден вони змогли піднятися, а два судна - викрасти. Також було зроблено п'ять спроб нападу, і одне судно було обстріляно.

Гвінейська затока: Наполегливо рекомендується дотримуватися обережності

На щастя, таке бажане зниження кількості випадків морського піратства і збройного розбою проти суден пов'язане із загальним зниженням піратської активності в небезпечних водах Гвінейської затоки.

2018 р. – 82

2019 р. – 64

2020 р. – 84

2021 р. – 35

2022 р. – 19

У той час як у Гвінейській затоці скоротилася кількість викрадень членів екіпажів, крадіжка вантажів, схоже, знову стала одним із пріоритетів злочинців. У 2022 році пірати двічі висаджувалися на борт продуктових танкерів, пошкодивши перед крадіжкою вантажу все навігаційне та комунікаційне обладнання.

Незважаючи на зниження кількості нападів, небезпека в Гвінейській затоці, як і раніше, зберігається, про що свідчать два інциденти в останньому кварталі 2022 року:

У середині листопада судно-ролкер було захоплено піратами приблизно за 28 морських миль на захід від Черепашачих островів, Сьєрра-Леоне. Весь екіпаж судна був узятий у заручники, і пірати спробували провести ролкер мілководдям, результатом чого стала посадка судна на мілину. Членам команди вдалося втекти і сховатися в цитаделі, де вони перебували доти, доки на судно не піднялася місцева влада Сьєрра-Леоне.

У середині грудня танкер класу Suezmax був обстріляний у 87 морських милях на північний захід від порту Бати, Екваторіальна Гвінея.

Директор ММБ Майкл Гаулетт: «ММБ вітає оперативні та рішучі дії міжнародних військово-морських сил і регіональної влади в Гвінейській затоці, які внесли позитивний внесок у зниження кількості зареєстрованих інцидентів і забезпечення постійної безпеки екіпажів і торгівлі. Однак обидва останні інциденти викликають стурбованість і показують, що зусилля зі зміцнення безпеки на морі в регіоні мають бути постійними».

Азія - Сінгапурська протока: Кількість інцидентів зростає

Акти піратства і збройного розбою мали місце в Малаккській і Сінгапурській протоках, південній частині Південно-Китайського моря, в межах архіпелагу Індонезії та в деяких портах і якірних стоянках в Азії. Що стосується інцидентів на борту танкерів, пов'язаних із розкраданням нафтових вантажів, то більшість із них сталася в південній частині Південно-Китайського моря.

Третина всіх інцидентів, зареєстрованих у світі 2022 року, сталася в Сінгапурській протоці, до того ж у всіх 38 інцидентах на борт суден, які перебувають у русі, успішно висадилися пірати.

2018 р. – 3

2019 р. – 12

2020 р. – 23

2021 р. – 35

2022 р. – 38

Дедвейт більшості постраждалих суден перевищував 50 000 т, включно з шістьма навантаженими суднами дедвейтом понад 150 000 т.

У 38 інцидентах двом членам екіпажу погрожували, а чотирьох утримували в заручниках протягом усього інциденту. Також повідомляється, що щонайменше в трьох випадках для погроз екіпажу використовували вогнепальну, а в 16 - холодну зброю.

У більшості випадків пірати атакували судна на ходу і в темний час доби.

Центр повідомлень про піратство ММБ також вважає, що існує певний ступінь недообліку і несвоєчасного інформування про інциденти в цих водах, і закликає судновласників повідомляти про всі інциденти якомога раніше, щоб місцева влада могла розслідувати їх, а також виявляти і затримувати винних.

Директор ММБ Майкл Гаулетт: «Ми віддаємо належне місцевій владі за розслідування майже всіх зареєстрованих інцидентів. Будучи одним із найважливіших і найжвавіших торговельних водних шляхів, ці інциденти продовжують викликати занепокоєння, оскільки вони не тільки впливають на безпеку екіпажу, а й можуть мати навігаційні та екологічні наслідки».

Південна Америка: Загроза зберігається

Незважаючи на помітне зниження кількості зареєстрованих інцидентів у водах Центральної та Південної Америки, в портах Бразилії, Гайани, Перу, Венесуели, Мексики і Гаїті, як і раніше, відбуваються збройні пограбування.

2018 р. – 4

2019 р. – 10

2020 р. – 8

2021 р. – 18

2022 р. – 12

Зниження кількості зареєстрованих інцидентів частково пояснюється зменшенням кількості піратських нападів на якірній стоянці Кальяо в Перу, що скоротилося на 33% порівняно з 2021 роком: з 36 до 24 інцидентів.

У цьому регіоні більшість суден, на борт яких змогли піднятися пірати, стояли на якорі. Традиційно, інциденти мали місце в темний час доби. Під час цих нападів семеро членів екіпажу були взяті в заручники, а шестеро зазнали агресії та погроз, що робить цей регіон вельми ризикованим для екіпажів.

Зберігайте пильність

Рівень загрози піратства і збройного розбою на морі, а також можливості і методи дій злочинців різняться залежно від регіону і можуть швидко змінюватися. Перед заходом у будь-який схильний до піратства район важливо отримати свіжу інформацію з місцевих джерел і від експертів з безпеки, переглянути план охорони судна у світлі отриманої інформації, провести оцінку ризиків у конкретному рейсі, провести інструктаж і навчання екіпажу, підготувати і перевірити плани аварійного зв'язку судна. Необхідно вжити відповідних превентивних заходів, дотримуючись наявних галузевих настанов і передової практики управління (ППУ), таких як ППУ Західної Африки, ППУ5, Регіональний настанова 2 із боротьби з піратством та збройним розбоєм проти суден в Азії і Глобальний настанова із боротьби з піратством для компаній, капітанів і моряків.

Недотримання передової галузевої практики під час проходження через райони, схильні до піратства, може мати серйозні наслідки.

Оскільки судна можуть бути особливо вразливими, коли стоять на якорі, капітанам та екіпажам суден слід проявляти підвищену пильність під час перебування в портах / на якірних стоянках з високим ризиком. Пам'ятайте, що правильне спостереження вважається одним із найефективніших методів захисту судна. Воно може допомогти виявити підозріле наближення або напад на ранній стадії, що дасть змогу розгорнути захисні заходи.

Крім того, хоча пряма загроза нападів сомалійських піратів, мабуть, зменшилася, ММБ продовжує закликати капітанів суден проявляти пильність під час переходу біля сомалійського узбережжя.

Центр повідомлень про піратство Міжнародного морського бюро

Міжнародне морське бюро (ММБ) є спеціалізованим підрозділом Міжнародної торгової палати. До обов'язків ММБ входить боротьба зі злочинами, пов'язаними з морською торгівлею і транспортом, особливо з піратством і комерційним шахрайством, а також захист екіпажів океанських суден.

З 1991 року Центр повідомлень про піратство Міжнародного морського бюро залишається єдиним контактним центром, куди можна цілодобово повідомляти про всі злочини, пов'язані з морським піратством і збройним розбоєм.

Центр повідомлень про піратство ММБ, який працює цілодобово, надає морській індустрії, урядам і агентствам з реагування своєчасні та прозорі дані про випадки піратства і збройного розбою, отримані безпосередньо від капітанів суден або їхніх власників.

З 1991 року оперативне пересилання звітів і зв'язок з агентствами з реагування, передача повідомлень судноплавству через Глобальну морську систему зв'язку під час лиха та безпеки (ГМССБ) і електронною поштою - все це дає змогу Центру повідомлень про піратство ММБ оперативно передавати дані про випадки піратства та збройного розбою.

Як свідчить створення численних регіональних механізмів співробітництва, звітності та реагування, Звіти про морське піратство Міжнародного морського бюро згодом підвищили рівень обізнаності, що призвело до виділення достатніх ресурсів для підвищення безпеки у водах.

Кейс українського капітана: Як визначити піратство?

У зв'язку з цим хочемо розповісти нашим читачам сумну, але повчальну історію, що сталася нещодавно з деякими членами екіпажу судна під зручним прапором, покритому колективним договором ITF стандарту.

До Інспектора ITF в Україні звернувся член екіпажу цього судна з інформацією про те, що, поки судно перебувало на якірній стоянці одного в'єтнамського порту в період новорічних свят, у нього та ще в кількох членів екіпажу було вкрадено особисті речі та гроші.

До розслідування події було залучено місцеву поліцію, проте проведене нею розслідування результатів не дало. Постраждалі моряки звернулися до судновласника з проханням компенсувати вартість вкрадених речей, але компанія, пославшись на умови колдоговору, їм у цьому відмовила.

Давайте разом подивимося, хто в цій ситуації правий - екіпаж чи компанія?

Пункт перший статті 18 колективного договору IBF стандарту під назвою «Майно екіпажу» розповідає таке: «У разі повної або часткової втрати або пошкодження особистих речей моряка під час служби на борту судна внаслідок краху, втрати, посадки на мілину або залишення судна, або внаслідок пожежі, повені, зіткнення чи акту піратства або збройного розбою проти суден/захоплення заручників, за винятком будь-яких втрат або пошкоджень, спричинених із власної вини моряка або внаслідок крадіжки чи незаконного привласнення, моряки мають право на одержання від Компанії компенсації в розмірі не більш як 3300 доларів США, що включає готівку в розмірі не більш як 3300 доларів США, що включає готівку в розмірі не більш як 3300 доларів США, що включає готівку в розмірі не більш як 3300 доларів США, що включає готівку в розмірі не більш як 3300 доларів США.

З тексту статті зрозуміло, що умови колективного договору звільняють компанію від зобов'язання покривати такі втрати екіпажу, як крадіжка на борту, якщо це розкрадання не було скоєно злочинцями-піратами. Капітан, який звернувся, був згоден з умовами колективного договору, але був проти самої класифікації злочину, наполягаючи, що цей випадок можна віднести до акту піратства.

Щоб зрозуміти, чи можливо розглядати цю подію як акт піратства, необхідно звернутися до таких глобальних документів: Конвенції ООН з морського права та Кодексу розслідування актів піратства і збройних пограбувань суден, затвердженого Резолюцією Міжнародної морської організації від 02.12.2009 року.

Так, стаття 101 Конвенції ООН з морського права дає піратству таке визначення:

«Піратством є будь-яка з перерахованих нижче дій:

- будь-який неправомірний акт насильства, затримання або будь-який грабіж, що здійснюється з особистими цілями екіпажем або пасажирами якого-небудь приватновласницького судна або приватновласницького літального апарата і спрямований:

- у відкритому морі проти іншого судна чи літального апарата або проти осіб чи майна, що перебувають на їхньому борту;

- проти будь-якого судна або літального апарата, осіб або майна в місці поза юрисдикцією будь-якої держави».

Пункт 2.2 Кодексу розслідування актів піратства і збройних пограбувань суден говорить:

«Збройне пограбування суден означає будь-який інший незаконний акт насильства або затримання, або будь-який акт розкрадання чи погроза такого, спрямований проти судна або проти людей чи майна, що перебувають на борту, що стався в межах дії національної юрисдикції держави».

Таким чином, можна дійти висновку, що для того, щоб кваліфікувати будь-який неправомірний акт як акт піратства, він має бути вчинений у відкритому морі або поза юрисдикцією будь-яких держав.

Враховуючи той факт, що на момент крадіжки речей судно перебувало в територіальних водах В'єтнаму, на жаль, відсутні правові підстави кваліфікувати крадіжку речей невстановленими особами як акт піратства. А отже, керуватися необхідно положеннями застосовного колективного договору, де крадіжка речей є винятком із підстав для виплати компенсації за втрату особистих речей членам екіпажу.

У цій історії відкритим лишається лише питання щодо якості та результативності роботи поліції В'єтнаму, але це - вже зовсім інша історія».

Акт піратства: що говорить колективний договір?

Залежно від типу колективного договору Міжнародної федерації транспортників (ITF), що діє на судні, існує два переліки зон воєнних дій і зон підвищеного ризику.

Для суден, покритих договорами стандарту IBF, ці зони визначає Комітет IBF з визначення зон воєнних дій. Для суден під договорами TCC (повної вартості екіпажу) ці зони визначає ITF. Такі визначення зон воєнних дій - IBF або ITF - мають додаватися до колективного договору, і кожен член екіпажу на борту повинен мати доступ до цих документів.

Зони воєнних дій і зони підвищеного ризику - це частини світу, де, як вважається, існує високий рівень ризику для безпеки та життя через війну, військову напруженість, воєнні дії, піратську діяльність та інші обставини, які створюють безпосередню небезпеку для відвідувачів, які відвідують їх, - суден і екіпажів.

Час від часу, у відповідь на нові виклики, ITF змінює або доповнює наявні переліки. Так, у зв'язку з війною в Україні, до переліків зон воєнних дій і зон підвищеного ризику IBF і ITF було внесено поправки, що включають три нові зони воєнних дій: Азовське море, на північ від 46° північної широти; Північна частина Чорноморського регіону (від українсько-румунського кордону до точки з координатами 45°10'N 031°00'E і 45°25'N 032°30'E) і всі порти України.

Екіпажі всіх суден, на які поширюються угоди IBF і TCC, повинні невідкладно отримувати інформацію про призначення судна на перехід через зону військових дій або зону підвищеного ризику.

У цьому разі права членів екіпажу варіюються залежно від зони. Якщо, наприклад, судно входить у зону воєнних дій, кожен член екіпажу має право:

Погодитися або відмовитися від прямування в зону воєнних дій без ризику втрати роботи або будь-яких інших негативних наслідків.

Відмовитися слідувати в таку зону, повідомивши капітана/компанію заздалегідь, і бути репатрійованим за рахунок компанії.

На отримання премії в розмірі 100% від денної базової ставки, що виплачується щонайменше за 5 днів, плюс за кожен день із розрахунку базової ставки, якщо судно перебуває в цій зоні довше зазначеної кількості днів. На виплату подвійної компенсації за втрату працездатності або смерті. Колективним договором також передбачено особливі положення, якщо моряк, унаслідок піратства/захоплення судна, опиниться в полоні в межах або за межами позначених IBF/ITF зон.

Завантажити оновлений перелік зон воєнних дій та зон підвищеного ризику IBF та ITF (станом на 1 січня 2023 року) можна тут:

https://www.itfseafarers.org/en/your-rights/itf-warlike-and-high-risk-areas