Зростаюча роль «тіньового флоту» у випадках залишення моряків

Флот суден-газовозів, пов'язаних з поставками іранського газу, накопичив тривожну кількість покинутих суден, що ілюструє труднощі, з якими стикаються моряки на борту суден «тіньового флоту».

Постійне зростання кількості випадків залишення моряків принаймні частково спричинене зростанням тіньового флоту - старіючих, непрозоро керованих суден, що обслуговують санкціоновані перевезення.

Аналіз звітів Міжнародної федерації транспортників (ITF) про залишення суден за період з січня 2023 року по вересень 2024 року, проведений Lloyd's List, показав,що з 60 випадків залишення танкерів і газовозів, половина сталася на суднах, задіяних у російській, іранській і венесуельській торгівлі.

На кількох суднах було зафіксовано більше одного випадку за цей період, а на двох - аж три випадки залишення моряків.

Випадки покинутих екіпажів, коли моряки залишаються без зарплати, часто без достатньої кількості їжі, води і палива, неухильно зростають протягом останніх трьох років.

Дані ITF та Міжнародної організації праці (ILO, МОП) показують, що зафіксовані випадки залишення моряків в цьому році вже становлять близько 90% від минулорічного рекордного показника в 178 випадків.

Хоча вважається, що частково це різке зростання є результатом збільшення кількості повідомлень, дані також свідчать про величезну роль, яку відіграють танкери і газовози «тіньового флоту» у жорстокому поводженні з моряками.

Танкери тіньового флоту, що перевозять санкційні нафтові вантажі, тепер регулярно потрапляють в інциденти, включаючи зіткнення і розливи нафти, повідомляє страховик Allianz.

Хоча в останньому річному звіті, опублікованому в травні, описано щонайменше 50 зафіксованих інцидентів, відтоді повідомлялося про ще десятки. І, згідно з аналізом Allianz, невпинне посилення санкцій проти росії та існуючих режимів, націлених на Венесуелу, Іран і Північну Корею, призвело до збільшення флоту недостатньо інспектованих і старих суден, часто з неналежною страховкою.

Кількість випадків залишення суден у 2024 році майже втричі перевищила показник 2021 року

Прикладом негараздів і ризиків, з якими стикаються моряки на борту цих суден, є флот старіючих газових танкерів, пов'язаних з іранською торгівлею скрапленим газом, який за останні роки накопичив аномальну кількість скарг на випадки залишення моряків.

Аналіз записів ITF та МОП показав, що з січня 2022 року на борту 16 газовозів сталося 25 випадків залишення моряків, хоча майже всі вони були врегульовані.

З них 22 випадки сталися на борту 13 суден, які, як показало розслідування Lloyd's List, опубліковане в листопаді, були пов'язані між собою через складну мережу підставних компаній, що базуються в Панамі.

17 сталися на суднах, керованих трьома компаніями, що базуються в Дубаї: Sea ShipManagement LLC, Venture One Ship Management LLC і Aspero Ship Management FZE.

Компанія Venture One Ship Management, на рахунку якої з 2022 року чотири випадки залишення моряків, має спільний номер телефону і зареєстрована в сусідньому офісі в Дубаї з компанією Sea Ship Management, на рахунку якої за той самий період - сім випадків залишення екіпажів. За Aspero стоїть шість випадків покинутих екіпажів, у тому числі чотири - на борту дуже великого газовоза Niba (IMO: 9046784).

Lloyd's List звернувся за коментарями до цих трьох компаній і трьох інших суднових менеджерів, пов'язаних з рештою випадків залишення. Venture One і Aspero були єдиними двома компаніями, які відповіли на запит, і обидві пояснили свої дії труднощами з оплатою праці та наймом українських моряків, що пов' язано з російським вторгненням і триваючою війною.

«Питання залишення моряків є досить специфічним і вписується в контекст війни в Україні, оскільки, як відомо, більшість моряків, працюючих на танкерах-газовозах, є вихідцями з Росії та України», - зазначили в Venture One.

"Наш екіпаж в основному представлений українськими моряками, що викликає багато проблем, про які ми вже повідомляли ITF. Такі проблеми є у багатьох інших компаній, які покладаються на українських моряків. Наприклад, українське законодавство постійно змінюється і впливає на отримання дозволів та поновлення документів екіпажів. Крім того, через міграцію українців часто відбуваються зміни в їхніх документах і банківських рахунках, що має сильний вплив на процес найму екіпажів і виплату їм заробітної плати».

В Aspero Ship Management заявили, що численні випадки залишення моряків, з якими ми стикаємося, пов'язані виключно з тим, що ми працюємо з українськими моряками, а це вкрай ускладнено через війну в Україні (зокрема з питань найму, паспортів моряка, українського законодавства, банківських рахунків, платежів і т.д.).

Жодна з компаній не пояснила, чому моряки інших національностей також були покинуті.

Lloyd's List надав відповіді Aspero та Venture One Голові Профспілки робітників морського транспорту України Олегу Григорюку, який відповів, що підняті ними питання є «рутинними» для менеджерів та власників у всьому світі, «які продовжують підтримувати співпрацю з тисячами українських моряків».

Олег Григорюк визнав, що існують проблеми з отриманням нових паспортів моряків, але зазначив, що ця проблема стосується «дуже небагатьох моряків».

Щодо банківських рахунків, він сказав, що це є проблемою лише в тому випадку, якщо моряк народився або проживав на окупованій території Криму, але майже кожен український моряк перереєструвався в інших регіонах, щоб уникнути проблем з банківськими рахунками.

«Морське законодавство стає все більш прозорим і діджиталізованим і не може слугувати аргументом для залишення моряків», - сказав пан Григорюк.

«[Як і] всі інші аргументи, які були згадані».

Непрозорі структури

Прозорість, однак, є значною проблемою при спробі розкрити випадки покинутих суден, особливо коли йдеться про судна «тіньового флоту».

У виборці газовозів, досліджених Lloyd's List, зв'язки між структурами, що стоять за цими суднами, залишаються абсолютно непрозорими.

У звіті про випадок залишення екіпажу дуже великого газовоза Echo Star під прапором Белізу (IMO: 9134294) у 2022 році зазначено, що судно було «того ж підприємства в Об'єднаних Арабських Еміратах», що і Gas Vision (IMO: 9115303), Danuta I (IMO: 9193721), Captain Nikolas (IMO: 9008108) і Niba, Sona (IMO: 9005053).

Бази даних показали, що на той час суднами керували чотири різні менеджери. Інспектор ITF повідомив Lloyd's List, що всі покинуті судна були пов'язані з компанією Sea Ship Management.

Sea Ship Management не відповіла на електронний запит щодо коментарів.

Компанія Venture One заперечила свою приналежність до Sea Ship Management або до інших менеджерів суден. Вона відмовилася коментувати, кому належить компанія, або назвати ім'я її керуючого чи виконавчого директора. Вона заявила, що виконує лише функції технічного менеджера і не може розкрити, кому належать судна, якими вона керує, посилаючись на правила конфіденційності.

Компанія Aspero Ship Management також заперечила свою приналежність до інших судновласників, заявила, що не є власником суден, і відмовилася коментувати, кому вони належать, також посилаючись на конфіденційність.

Судна, що перевозили скраплений газ, регулярно використовували шахрайські методи транспортування, які є характерною рисою «тіньового флоту» суден, що займаються торгівлею російською, іранською та венесуельською нафтою.

І Aspero, і Venture One висловили занепокоєння, коли їх запитали про участь їхніх суден у торгівлі іранським скрапленим газом і використання шахрайських практик транспортування. Після того, як Lloyd's List навів приклади і дати, коли їхні судна, як підозрюється, заходили до Ірану, Venture One заявила, що «проведе ретельне розслідування і повернеться за необхідності».

Aspero підтвердила, що не володіє суднами, заявила, що інциденти, описані в Lloyd's List, «дуже малоймовірні», але запевнила, що «перевірить ці звинувачення якнайшвидше».

Lloyd's List спробував зв'язатися з власниками перевізників через корпоративних агентів у Панамі, але не отримав відповіді.

Залишення судна Echo Star залишається спірним. На момент залишення судно перебувало в управлінні компанії Pacific Petroline DMCC, але нещодавно вона змінила власника. Pacific Petroline і Белізський регістр не відповіли на електронні листи з проханням прокоментувати ситуацію.

Затримання, зміна прапорів та зміна P&I

Окрім покинутих суден, флот також має великий список затримань.

Одним з газовозів, пов'язаних з флотом, є судно White Purl 1972 року побудови (IMO: 7230666), який загорівся біля узбережжя Ассалуйя, Іран, у серпні 2023 року, подаючи сигнали про те, що він знаходиться на сотні миль на південний схід від свого фактичного місцезнаходження. Екіпаж White Purl зміг евакуюватися неушкодженим, повідомляють місцеві ЗМІ, але ветеран-газовоз довелося відбуксирувати на металобрухт, що завершило його славетну, але надмірно тривалу кар'єру.

Вісім суден, що входять до складу флоту, досліджуваного Lloyd's List, затримувалися загалом 13 разів з січня 2022 року, а останнє затримання відбулося у квітні 2024 року, згідно з даними портового контролю та аналітики Lloyd's List Intelligence. 13 затримань склали понад 10% від усіх затримань суден-газовозів у світі за вказаний період.

Майже всі судна флоту були під панамським прапором на початку 2024 року, але багато з них відтоді змінили прапор, навіть по декілька разів.

Наприклад, у квітні судно Sona було виключено з панамського регістру, а у свідоцтві, яке є у відкритому доступі, причиною виключення вказано «серйозне порушення чинного законодавства Панами, правил безпеки на морі, запобігання забрудненню або охорони морського середовища, а також будь-якої міжнародної конвенції, ратифікованої Республікою Панама».

Компанія Aspero, яка управляє Sona, заявила, що отримала інший документ від «державних органів Панами», який не містив цієї інформації. Пізніше Sona була виключена з регістру Островів Кука після нетривалого перебування під їхнім прапором. За даними Lloyd's List Intelligence, нинішній прапор судна невідомий, але страховик Ro Marine вказує, що його прапором є Гвінея.

У вересні норвезький страховик повідомив Lloyd's List, що розслідує «тіньові періоди торгівлі» для восьми газовозів, пов'язаних з цим флотом.

*Lloyd's List визначає танкер як частину «тіньового флоту», якщо його вік становить 15 років і більше, він перебуває в анонімному володінні та/або має корпоративну структуру, розроблену таким чином, щоб заплутати бенефіціарних власників, задіяний виключно в торгівлі нафтою під санкціями та залучений до однієї або кількох оманливих практик судноплавства, описаних в інструкціях Державного департаменту США, опублікованих у травні 2020 року. Наведені цифри не включають танкери, які відстежуються до підконтрольних уряду судноплавних компаній, таких як російський «Совкомфлот» або іранська National Iranian Tanker Co, а також тих, що вже потрапили під санкції. Завантажте наш пояснювальний матеріал про різні профілі ризику, пов'язані з «тіньовим флотом», тут

Що таке залишення екіпажу?

Хоча більшість справ, пов'язаних з цими суднами, були вирішені, укладення угоди про відмову від претензій не скасовує шкоди, завданої морякам та їхнім сім'ям.

Екіпажі вважаються покинутими, якщо їм не виплачується заробітна плата протягом двох місяців або більше, якщо вони не забезпечені достатньою кількістю їжі, води і палива.

Ситуація з покинутим судном вирішується, коли моряк отримує заробітну плату і репатріюється додому. Однак це не скасовує загального впливу таких інцидентів на моряків та їхні сім'ї.

«Важливо враховувати всі обставини, що виникають з моменту, коли вперше виникла ситуація, і до моменту, коли вона була остаточно вирішена, - сказав Філіп Шиффлін-молодший, директор Центру захисту моряків при Інституті Морської Церкви. «Наприклад, як довго морякам доводилося чекати на заробітну плату, яку їм заборгували? Протягом цього часу їхні близькі, які покладаються на ці кошти на такі речі, як житло, їжа, шкільне приладдя та навчання, медичні витрати тощо, зазнають негативного удару через те, що зарплата не була отримана вчасно», - сказав він в інтерв'ю Lloyd's List.

Крім того, якщо моряка не репатріюють вчасно, він може пропустити важливі життєві події, які планував відвідати, наприклад, весілля або народження дитини. Це також може негативно позначитися на їхньому робочому графіку.

«У підсумку, звичайно, добре, коли справа про покинуте судно вирішується. Але, на жаль, не всі збитки, яких зазнають моряки під час процесу, повністю відшкодовуються», - сказав Шиффлін.