Останні роки привчили українців до недобрих новин з моря – яке рф перетворила на джерело загрози. Та Україна – морська держава, наші моряки є елітою світового мореплавства. Чим вони живуть, які проблеми вирішують, та як влада у цьому заважає – УНІАН розповів Голова Профспілки Олег Григорюк.
Олег Григорюк, Голова Професійної спілки робітників морського транспорту України та віце-президент Міжнародної федерації асоціацій морських капітанів, пояснив ситуацію з виїздом моряків за кордон і розповів про корупцію на цьому шляху, про долю українського судноплавства та елітарність українських моряків. А ще про те, чому Україна, як держава-лідер по кількості моряків, досі не має «біллю про права моряків», і чому за це можна видати «чорну мітку» уряду. Пірати, хусити, блокади, «зерновий коридор», тіньовий флот… Пан Григорюк розповів УНІАН про все найрезонансніше.
Найбільш резонансна тема останніх тижнів – загроза з боку хуситів у Червоному морі. Чи відомо вам щось про напади на судна, до екіпажів яких входили громадяни України?
Відомий випадок із захопленням судна Galaxy Leader, де перебували три українські моряки. За наявною інформацією, екіпаж судна досі утримується хуситами. Через посольство України у Великобританії ми підтримуємо зв’язок з Міжнародною морською організацією, яка цим питанням опікується. Перемовини тривають.
Зазначу, що у ситуаціях з захопленнями практика є такою, що спочатку судновласник направляє професійного переговорника, який вирішує питання звільнення судна та команди. З боку страхових компаній та від посольств надаються консультанти. Офіційно, держави з терористами перемовин не ведуть. Зазначу, чим більший розголос, тим важче вирішувати подібні кейси.
Вже після звільнення моряки звертаються до своїх національних профспілок за необхідною їм допомогою. Ми надаємо фінансову та психологічну допомогу. З нашою профспілкою ці моряки або їх родичі поки що не зв’язувалися.
Наскільки значною для світової торгівлі є загроза піратства та нападів на цивільні судна у регіоні, з огляду на те, що через Червоне море проходить близько 10% морських поставок нафти та 15% загального світового товарообігу?
Для початку, я б уточнив термін «піратство». Відповідно до Конвенції ООН з морського права, піратство - це грабіж, затримання чи інша неправомірна дія, яка скоюється з особистих мотивів. Напади хуситів є організованими, і їх метою є блокада Ізраїлю. Тобто це не «піратство», а політично вмотивований тероризм.
Під дуже сумнівним мотивом вони атакують нейтральні судна. Наприклад, якщо вважають, що одним з акціонерів компанії-судновласника є громадянин Ізраїлю чи етнічний єврей. Але менеджмент морських суден - це дуже глобалізований процес.
Судно може мати бенефіціарних власників з кількох країн, бути зареєстрованим під прапором іншої держави, комерційне та технічне управління буде здійснюватися з третьої країни, а на самому судні буде працювати мультинаціональний екіпаж. Як вони обирають цілі для нападу, це відомо лише їм. В кінцевому результаті від нападів хуситів страждає не Ізраїль, а абсолютно всі держави в світі.
Зараз найбільші судноплавні компанії, такі як MSC та Maersk, вимушені відправляти судна навкруги Африки. Тобто вартість та строки вантажних перевезень збільшаться. За що завжди платить кінцевий споживач – ціни на імпортні товари та нафту можуть трохи підвищитись. Це нагадує випадок з контейнеровозом Ever Given, який у 2021 році застряг у Суецькому каналі. Це призвело до збитків, але торгівлю у світі не паралізувало.
Хусити вже привернули до себе забагато уваги світової спільноти, що, як відомо з досвіду Сомалі, після етапу «занепокоєності» призводить до принципового вирішення проблеми військовим шляхом.
А які регіони світу сьогодні найнебезпечніші з точки зору атак «класичних» піратів? Ваша профспілка повідомляла в себе на сайті, що за 9 місяців року було зафіксовано 99 таких випадків. Це багато чи мало?
Чим більше нестабільності у світі та окремому регіоні, тим більше відбувається нападів. У цьому році нестабільність зросла, і тому зростає кількість нападів на судна. Найбільш загрозливим морським регіоном досі є Східна Африка, яка межує з акваторією Червоного моря. Тобто ця зона з підвищеними ризиками йде від Сомалі до узбережжя Ізраїлю.
Також це Західна Африка – Гвінейська затока та узбережжя Нігерії. Є випадки у Азії, у Малакській протоці та сусідніх регіонах. Там це саме грабіж, а не тероризм. Тобто класичне «піратство».
Які є ще загрози світовій торгівлі? Кажуть, Панамський канал пересихає, а на Суеці затори…
Негативний вплив мав ковід, який досі не подолано. Дуже впливає протистояння США та союзників із КНР, що утворює нестабільність у світі. Наприклад, через торгові війни між КНР та Австралією судна надовго були заблоковані у портах. Для моряків це як ув’язнення. Зростає кількість суїцидів, якщо судно заблоковано у порту більше 6 місяців.
Ще однією проблемою для перевезень, про яку ніхто не пише, є збільшення паперового навантаження на екіпажі суден, в першу чергу - на офіцерів. Це впливає на динаміку світових перевезень не менше, ніж пірати, бо моряку потрібно заповнювати десятки рапортів та звітів, а не виконувати прямі обов’язки.
Часто моряки виконують цю суто бюрократичну роботу за рахунок часу, коли повинні відпочивати. Це призводить до надмірної втоми, та, як насідок, до морських аварій. Ми пропонували створити посаду адміністративного помічника капітана, який би взяв на себе всю бюрократичну роботу, але розуміння у судновласників не знайшли.
Щодо проблем на каналах, зокрема у Панамі, то тут я спокійний. Ця країна живе з Панамського каналу. Вони будуть його наповнювати навіть вручну, якщо знадобиться. На Суецькому каналі зараз заторів менше, ніж раніше. Для Єгипту цей канал - теж принципова історія. Вони його не кинуть. Світова торгівля має величезний вплив на всі процеси у світі, бо 90% товарів переміщується морем. Держави та світові організації контролюють ситуацію. Все з каналами буде добре.
В подовження теми загроз – що таке «тіньовий флот» РФ з практичної точки зору та як такий танкер можна впізнати?
Це не лише танкери для нафти, але й балкери, що возять вкрадене росіянами українське зерно та метал. Росія зіткнулася з тим, що судна під їх прапором почали блокуватися у західних портах. Зокрема, наші побратими-докери з Європи та інших країн повідомляли нам про всі судна з вантажами російського походження та відмовлялися їх обслуговувати, проявляючи солідарність з українськими моряками та портовиками. Ми теж проводили таку роботу з партнерами, зокрема з канадцями.
Щоб обійти блокаду докерів та санкції, країна-агресорка змушена була скупляти старі судна на вторинному ринку і реєструвати їх на підставні компанії та під «зручними» прапорами. Це зазвичай щось острівне та далеке, з сумнівною репутацією – Камерун, Того, Палау та інші, де немає світового контролю.
Мова про так звані «субстандартні судна». Тобто, дуже старі, які вже перебувають на межі аварійності. Такі судна знаходяться під конвенційним наглядом російського морського регістру судноплавства або інших визнаних організацій, що не входять до складу Міжнародної асоціації класифікаційних товариств. Аналогічно зі страхуванням – його здійснюють або російські компанії, або маловідомі контори з таких країн як Іран, наприклад.
Росія на міжнародній арені продовжує розповідати казочку, що вона дотримується всіх міжнародних конвенцій. Так званий "тіньовий флот" був створений саме для того, щоб обходити обмеження та експлуатувати навіть старі аварійні судна, але не під своїм прапором. Були вже випадки, коли експлуатація цього металобрухту призводила до серйозних аварій, вибухів.
Як бачимо, ознак для виявлення таких суден достатньо.
Повідомлялося, що судна «тіньового флоту» все ж заходили до західних портів, зокрема у США…
На жаль, такі випадки все ще бувають. З боку наших партнерів було б гарно, якби вони завжди дотримувались своїх обіцянок, але бувають і виключення. Вже створені міжнародні ініціативи, які займаються моніторингом «тіньового флоту» та західних портів, які їх приймають.
Чи є моряки з українським громадянством на суднах «тіньового флоту»?
Зараз немає фактів роботи українських моряків на суднах «тіньового флоту». Але ми все одно застерігаємо моряків всіх національностей ні в якому разі не працювати там. Не лише через моральні питання, але й через загрозливий технічний стан суден та високі ризики не отримати заробітну плату.
З огляду на жахливий стан суден «тіньового флоту», працювати там просто небезпечно. Хоча росіяни ніколи особливо й не переймалися долею людей, яких вони використовують. «Тіньовий флот» - це вимушене і тимчасове рішення, оскільки судна поступово виходять з ладу.
Схоже, ситуація з цивільним флотом рф подібна до ситуації з літаками, які теж не можуть повноцінно обслуговуватися?
Саме так. Їх судна не обслуговуються у цивілізованих портах, їм не продають запчастини, не страхують компанії з «великої дванадцятки» через санкції або через солідарні дії наших партнерів-докерів. Судна поступово виходять з ладу. Сподіваємось, що це станеться якнайшвидше.
Через аварійні випадки та дипломатичний тиск вони вже поступово втрачають навіть трафік через Каспійське море та у Азії. Мало хто хоче бачити їх у своїх портах. Крім того, росіяни втрачають власний потенціал цивільного судноплавства, оскільки їх верфі переходять на «воєнні рейки» та відмовляються від обслуговування цивільних суден. Розвитку там вже не буде – це стовідсотково.
Чорне та Азовське моря визнані «зоною воєнних дій» і «зоною підвищеного ризику» – що це означає з практичної точки зору?
З 1 вересня 2023 року Міжнародна федерація транспортних робітників (ITF) та Міжнародний переговорний форум (IBF) дійсно змінили перелік зон у цих морях. Це впливає на компенсації.
Моряки, що працюють на суднах, покритих колективними угодами стандарту IBF та TCC, і перебувають або проходять транзитом у цих зонах, мають право на отримання бонусу у розмірі 100% базової заробітної платні. Цей бонус має нараховуватись впродовж 5 днів після заходу судна у таку зону і далі за кожен день фактичного перебування там.
Моряк також має право відмовитись від рейсу, після чого він має бути репатрійований за рахунок компанії з усіма належними виплатами. А також з виплатою компенсації у вигляді місячної заробітної плати.
Але ці умови діють лише для колективних угод стандарту IBF та TCC, а більшість суден, що користуються «коридором», ці стандарти не підтримують. Там є, звісно, якісь страхові угоди, але вони покривають не всі ризики для екіпажу.
Як ви оцінюєте «зерновий коридор»? Чи мають змогу українські компанії та моряки ним скористатись, або це лише для іноземців?
Щодо українських судновласників сказати складно, бо їх вкрай мало, як ми вже знаємо. А ось на іноземних суднах, що ходять «коридором», більше 50% - це українські моряки.
Скажу відверто, загрози для моряків від країни-агресора великі, і працювати там просто небезпечно. Як ви знаєте, кілька місяців тому росіяни атакували український порт і влучили у судно під ліберійським прапором. Тоді, на жаль, загинув наш український лоцман. Українські лоцмани перебувають на суднах «коридору», щоб заводити їх в українські порти.
Сам екіпаж там складався з філіппінців, серед яких теж були постраждалі. Екіпаж судна звернувся до інспектора ITF в Україні, яка є співробітницею нашої профспілки, для отримання допомоги у виїзді з України. Судно потребує ремонту, а екіпажу потрібно було повернутись додому.
Ми намагаємося підтримувати моряків, які входять до екіпажів суден, що рухаються «коридором», робимо застереження та роз’яснення. Але «коридор» має працювати. Альтернатив йому немає.
З огляду на обставини, чи збереглося ще українське судноплавство як таке?
Скажемо відверто, наш цивільний флот у плачевному стані. Він дуже малий і продовжує зменшуватись. Судна в нас невеликі і з малою осадкою (глибина, на яке судно занурюється в воду – УНІАН), переважно класу «річка-море». Завдяки цьому вони можуть заходити до дунайських портів, що стало зараз у нагоді.
Щодо міжнародних перевезень, то залишилось десь 20 суден під прапором України, а їх середній вік перевищує 35 років. Як наслідок, українські моряки змушені працювати не на українських, а на закордонних суднах, де більш високі соціальні стандарти. На світовому рівні Україна та наш прапор не дуже конкурентоспроможні.
Додам одну з причин, чому це так. Міжнародний правовий режим торгівельного судноплавства формують чотири основні міжнародні конвенції. А Україна є стороною лише трьох. Залишається нератифікованою ключова конвенція – про працю в морському судноплавстві від 2006 року. Це фундаментальний документ – «білль про права моряків», як його називають. Більш ніж десять років ми намагаємося донести важливість цього питання до всіх можливих влад і міністрів, що змінилися за цей час.
Держава, що входить у число лідерів за кількістю моряків у світі, досі не ратифікувала базовий документ про права моряків. Це абсолютно безглуздо і незрозуміло.
Які українські порти зараз активні?
Це порти, розташовані на Дунаї – Ізмаїл, Рені. Там відкрито вже 23 нові портові термінали і 20 точок для перевалки вантажів. Це непоганий результат. Майже вся логістика туди перейшла з Одеси, Миколаєва, Херсона, Маріуполя.
Є гарна тенденція і з терміналів так званої. Великої Одеси – у портах Південний та Чорноморськ збільшується кількість суднозаходів. За інформацією Адміністрації морських портів України (АМПУ), станом на 30 листопада, цими портами оброблено 6,4 мільйонів тон вантажів, а загалом за 11 місяців в усіх портах України – 53 мільйони тон. За весь минулий рік було лише 45,5 млн тон. Є зростання.
Це позитивний тренд, але наші місцеві осередки звертають увагу, що збільшення перевалки вантажів не повинно відбуватися за рахунок нехтування трудовими та соціальними стандартами для портовиків.
Переорієнтація на дунайські порти створює проблеми для працівників?
Є скарги на зниження вимог до охорони праці та погіршення стандартів безпеки. Додам, у період до повномасштабного вторгнення дунайські порти занепадали. Там були проблеми з обладнанням та зарплатнею, мали місце звільнення портовиків всупереч вимогам законодавства. Профспілка допомагала незаконно звільненим портовикам поновлюватися на роботі. Зараз практично вся логістика України перейшла до цих портів, і там є економічні успіхи, але їм не слід забувати про рівень соціальних стандартів робітників.
А якою є середня зарплатня у таких робітників та моряків, що працюють в Україні?
Протягом року зарплатня портовиків цього регіону зросла десь на 30-40%. В середньому, зарплатня була 18-20 тисяч гривень. Зараз – до 25 тисяч гривень. Постійно виплачуються бонуси, премії через значне зростання інтенсивності праці.
Повідомлялося, що міжнародні організації узгодили підняття зарплатні українським морякам на 4%. Це багато чи мало?
Так, наша профспілка довго вела такі перемовини з Міжнародним переговорним форумом (IBF) та Міжнародною радою морських роботодавців (IMEC). Це було дуже складно, але ми досягли угоди щодо підвищення оплати праці українським морякам на 4% з 1 січня 2024 року та на 2% - з 1 січня 2025 року. Правда, ми просили 10% - тобто значно більше. Але судновласники, що входять до цих організацій, не хочуть платити більше.
Крім того, щоб залишатися конкурентоспроможними, необхідно зберігати баланс. Тому було досягнуто такий компроміс. Це, звісно, не багато, але й не мало, з огляду на те, що це стосується не лише зарплатні, але й всіх компенсацій.
А як платять українським морякам за кордоном – більше чи менше, ніж конкурентам?
Українці, однозначно, фахівці не з дешевих. В наших фахівців впевнений середній рівень оплати праці. Серед судновласників є найбільший попит саме на висококваліфікованих українських моряків, адже ціна помилки у морі велика. Пропонують не лише зарплатню, але й великі бонуси за досвід.
Той рівень оплати, про який ми говорили раніше – це гарантований рівень. Тобто мінімальні стандарти, менше яких судновласник платити не може. На рядовому складі судновласники намагаються трохи зекономити. І саме тому потрібні мінімальні стандарти. Але фахівцям, особливо капітанам та старшим офіцерам, компанії пропонують індивідуальні пропозиції та постійно конкурують між собою доплатами.
Яка зараз загальна кількість українських моряків, та скільки з них перебувають за кордоном?
Ніхто не знає, скільки моряків з українським громадянством у світі. Є багато різних оцінок – від 75 до 150 тисяч, але, за нашими підрахунками, активних їх - десь до 100 тисяч осіб. Українські моряки працюють переважно на суднах іноземних власників. У 90% випадків вони працюють під «великими» прапорами, такими як Ліберія, Панама, Маршаллові Острови, Гонконг, Сінгапур та інші.
Кількість наших моряків поступово зменшується весь час після розпаду СРСР. Раніше було багато моряків на українських суднах, але таких суден стає з кожним роком все менше. Це вже друга декада, коли негативний тренд посилився, бо робочих місць в Україні для офіцерів та рядових поступово не стає зовсім.
Українці працюють у всіх найбільших компаніях світу, таких як Maersk, MSC, CMA CGM. Там українці представлені у великій кількості (особливо це командний склад), оскільки є фахівцями з високою кваліфікацією. Найбільший попит у світі на капітанів з України, на перших, других і третіх помічників, а також на механіків.
Виходить, українськи моряки це еліта на світовому цивільному флоті?
Так, наші офіцери – це еліта у повному сенсі слова. На рядовий склад моряків також попит високий, бо вони добре себе зарекомендували у світі. Ми, як профспілка, постійно працюємо з судновласниками для того, щоб створити нові робочі місця для українських рядових, бо їм складніше конкурувати з моряками з інших країн.
Хто наші головні конкуренти?
Індія, Філіппіни – це наші найбільші конкуренти. Але конкуренція не заважає нам всім співпрацювати. До сих пір ми конкуруємо досить ефективно, хоча тренд негативний. Бо ми країна європейська, і в нас банально менше населення. Глобальний шиппінг переходить до Азії, і компанії все більше набирають собі персонал там. Але завдяки нашим традиціям та професіоналізму попит на нас все ще є. Ми не маємо втратити цю галузь.
А як змінилася кількість українських моряків за час повномасштабного вторгнення?
Майже не змінилась. А ось росіяни, наприклад, дуже втратили свої позиції. Їх значно менше наймають у світі.
На початок 2022 року більше 60% наших моряків було у рейсах за межами країни, і вони не повернулися.
Моряки - це потужне джерело валютних надходжень до України – так було до 24 лютого 2022 року і так є зараз. Ми, як держава, повинні зберегти той пул моряків, який є, щоб витримати конкуренцію у світі.
Чи немає проблем з виїздом за кордон у моряків? Для більшості інших чоловіків виїзд з України закрито.
Проблеми були. Ми вели перемовини з Міністерством інфраструктури на предмет дозволів на виїзд. Результатом стала постанова Кабміну під номером 992.
На жаль, від часу подання наших пропозицій до моменту прийняття цей документ дуже змінився. Там, зокрема, з’явилася передумова – дозволи на виїзд видає територіальний центр комплектування та соціальної підтримки ЗСУ. Такі дозволи майже не видаються морякам. Лише декілька змогли виїхати – за допомогою наших юристів. Тобто постанова Кабміну не стала ефективним інструментом для моряків.
Як щодо продовження строку документів у тих, хто знаходиться за межами держави? Це досить гостра проблема.
Документи видаються, але дуже довго, через що люди втрачають роботу, а Україна - свої ринки праці. Адміністративні послуги для моряків в Україні є великою проблемою з березня 2020 року – ще з часів ковіду. Послуги або не надавалися зовсім, або мали чітку корупційну складову. Особливо з початком повномасштабного вторгнення. Зараз ситуація з видачою кваліфікаційних документів трохи стабілізувалася, але проблем ще багато.
За даними Адміністрації судноплавства України, лише близько 20 тисяч моряків змогли поновити свої документи. Тобто, лише близько 20% робітників. Ми просили Мінінфраструктури подовжити документи ще на півроку, щоб всі встигли пройти ці процедури віддалено без втрати контрактів.
Але до нас у Мінінфраструктури не дослухалися. Це витікає з листа, який відомство все ж направило. На цей час терміни дії документів моряків продовжено лише до 31 грудня 2023 року або до завершення діючого контракту моряка. Вони раніше обіцяли подовжити, їм повірили, і тепер мало хто до кінця року встигне пройти всі процедури. Нам здавалось, що є розуміння проблеми, але це виявилось, що це не так.
Судновласники повинні були подовжити діючі контракти, але ми отримуємо дуже багато запитів від крюінгових компаній (компанії, що надають посередницькі функції з працевлаштування моряків – УНІАН), які супроводжують українських моряків, що не всі так вчинили. Багато іноземних морських адміністрацій взагалі пропонують своїм судновласникам замінити українських моряків через ситуацію з документами, бо це створює ризики затримання суден у разі їх перевірки.
А що робити моряку, якщо він потрапив у таку ситуацію з документами?
Шукати іншу роботу на березі або витрачати зароблені раніше кошти поки не будуть отримані нові документи. Ситуація є абсурдною. Україні не вистачає коштів, валюти, а українських моряків змушують витрачати свої гроші за межами України.
В середньостроковій перспективі взагалі утворюється критична ситуація. Українські моряки разом зі своїми родинами вже формують для себе «зони комфорту» в іноземних державах, налагоджують побут. Якщо ситуація не змінитися в найближчий час, Україна точно втратить найбільш кваліфікованих та талановитих професіоналів. Тому ми й казали, що ситуація критична. Але до нас не дослухалися.
На завершення, які у вас очікування від 2024 року? Які питання або теми будуть головними?
Для нас й надалі головне питання - це боротьба за підвищення заробітної платні та покращення умов праці для українських моряків. Бо для нас пріоритетом є збереження та створення нових робочих місць в умовах війни, а через позицію уряду до нас все частіше звертаються моряки через втрату роботи. Місце українців у галузі не можна так просто віддавати конкурентам.
Якщо Україна на буде боротися за збереження робочих місць 2024 року, то ми перестанемо бути конкурентоспроможними на світовому ринку. Мова також про інвестиції у наших кадетів та курсантів – у наше майбутнє. Людський капітал, це, фактично, все що в нас залишилося від галузі українського судноплавства. Ми не повинні втратити галузь ані у 2024 році, ані взагалі.
