Згідно з даними Міжнародної палати судноплавства (ICS), майже 90% усього кокаїну, 45% усього канабісу та 30% усіх стимуляторів амфетамінового ряду, вилучених у всьому світі з січня 2017 року по квітень 2020 року, були перевезені морем.
Стокгольмський міжнародний інститут дослідження проблем миру (SIPRI) у аналітичній доповіді «Морський транспорт і дестабілізація товарних потоків» у січні 2012 року зазначив, що контейнерні перевезення піддаються найбільшому ризику використання злочинними групами для незаконних перевезень. Сучасні контейнеровози перевозять тисячі контейнерів, лише невелика частина з яких перевіряється портовою владою перед завантаженням на судна. Судноплавні компанії та портові оператори прагнуть мінімізувати час перебування суден у порту. У постійній конкуренції з часом екіпажі суден не можуть перевірити всі контейнери і змушені вірити, що інформація про вантаж у товаросупровідних документах правильна. Зловмисники добре знають цю ситуацію і намагаються використовувати контейнери для протиправної діяльності. Такі нелегальні вантажі піддають судновласників фінансовому, юридичному та репутаційному ризику та створюють загрозу для стійкості та стабільності індустрії контейнерних перевезень.
Від такого нелегального судноплавства особливо страждають моряки. SIPRI визначає п’ять можливих категорій випадків, залежно від ступеня участі залучення екіпажу:
1) пряма участь, високий ступінь співучасті або грубої недбалості з боку одного або кількох судновласників/операторів у незаконному судноплавстві;
2) безпосередня участь або висока ступінь співучасті з боку одного або кількох членів екіпажу, але без відома з боку судновласників або операторів;
3) судновласники або посадові особи знають про потенційно підозрілий характер вантажу та, шляхом детальнішого вивчення документації, змогли отримати підстави для підозри щодо потенційно дестабілізуючого чи незаконного характеру вантажу;
4) ані судновласник/оператори, ані екіпаж не знали про потенційно незаконний характер вантажу, але вони могли ідентифікувати вантаж як потенційно підозрілий за допомогою розумної належної обачності;
5) судновласники, оператори, фрахтувальники або члени екіпажу не знали або не могли знати про характер вантажу, завантаженого або прихованого на борту судна.
Останні дві категорії найбільш характерні для перевезення в контейнерах, опечатаних митними пломбами, які екіпаж не має права оглядати.
Моряки часто стають першими, кого затримують або арештовують правоохоронні органи за підозрою в незаконних перевезеннях навіть за відсутності будь-яких доказів провини екіпажу. Капітани суден є найбільш вразливими до арешту, оскільки їх заарештовують виключно на підставі їхньої вищої посади на судні. Правоохоронні органи часто не можуть або не хочуть розслідувати реальні злочини, пов’язані з контрабандою нелегальних товарів. Такі злочини зазвичай скоюються транснаціональними злочинними групами і вимагають значної міжнародної співпраці та тривалого розслідування. Крім того, у багатьох державах правоохоронні органи самі зазнають корупційного впливу злочинних груп.
Моряки часто стають «заручниками» правоохоронних органів, що дозволяє їм офіційно заявити про розкриття злочину морської контрабанди. Моряки утримуються протягом тривалого часу в іноземних юрисдикціях і часто позбавляються права на справедливе поводження. Їм не надається кваліфікована юридична допомога чи послуги перекладача, а доступ консула та контакт із родичами часто недоступні або обмежені. Так, у липні 2021 року в турецькому порту Іскендерун правоохоронці вийшли на борт т/х «MSC Capucine R» (IMO 9210086) для перевірки вантажу в митно опломбованому контейнері. Під час перевірки виявили 176 кг кокаїну. Капітана та трьох офіцерів палуби (всі українці) затримали та доставили до найближчої в'язниці лише через підозру, що екіпаж міг знати про нелегальний вантаж. Лише у кінці серпня адвокатам вдалося домогтися звільнення моряків під заставу та перевести їх під домашній арешт в одному з турецьких готелів.
Справедливе ставлення до моряків, затриманих за підозрою у злочинах на морі, постійно стоїть на порядку денному Міжнародної морської організації (ІМО) та Міжнародної організації праці (МОП). Юридичний комітет IMO на своїй 106-й сесії підкреслив, що несправедливе ставлення до моряків створює загрозу для майбутньої стійкості торгового судноплавства, головним чином через шкідливий вплив на імідж судноплавної галузі. Щоб вирішити цю проблему, МОП та ІМО створили спільну тристоронню робочу групу МОП-ІМО для виявлення та вирішення питань, пов’язаних із моряками та людським фактором, яка має розробити рекомендації та/або проекти положень щодо пропозицій щодо справедливого поводження з моряками, затриманими за підозрою у морському злочинів до кінця 2024 року (МОП, 2022). У березні 2023 року Секретаріат ІМО підготував і подав на розгляд 110-ї сесії Юридичного комітету ІМО проект Керівних принципів справедливого поводження з моряками, затриманими за підозрою у вчиненні злочинів на морі. Однак під час засідання Комітету робоча група не змогла узгодити остаточний текст Методичних рекомендацій. Кореспондентська група, створена Комітетом, має продовжити розробку проекту Керівних принципів відповідно до технічного завдання, яке також включає подальший розгляд створення бази даних про випадки затримання моряків, підозрюваних у вчиненні злочину на морі.
Проект Керівних принципів не містить рекомендацій щодо негайного звільнення моряків і суден, затриманих за підозрою у вчиненні злочинів на морі, на чому наголосила Представництво України при ІМО. Зокрема, усі процедури розслідування, які вимагають участі екіпажу, мають бути максимально швидкими. Там, де це можливо, морякам має бути надано право залишатися на борту свого судна замість ув’язнення, а також повинна бути забезпечена безпека самого судна. При встановленні вини та ступеня причетності екіпажу контейнеровоза до незаконного перевезення вантажів слід враховувати такі обставини:
- чи знаходився вантаж у тарі, опечатаній неушкодженими митними печатками;
- чи мав екіпаж доступ до вмісту контейнера;
- вид і кількість незаконного вантажу;
- пункт відправлення, маршрут і пункт призначення;
- історія рейсу судна до і після затримання;
- репутація судновласника, комерційних операторів і фрахтувальників;
- тип розміру судна та прапор судна.
Зменшення ризиків використання морських контейнерів для перевезення нелегальних вантажів є спільним завданням для урядів, правоохоронних органів, міжнародних організацій і морської галузі з метою забезпечення сталості, безпеки, безпеки та репутації контейнерної галузі. Мають бути гарантовані права моряків на справедливе ставлення, включаючи недопущення безпідставних тривалих арештів моряків, особливо у випадках, коли очевидно, що екіпаж не мав жодного доступу до вмісту контейнера, опечатаного неушкодженими митними пломбами. Необхідна підготовка правоохоронців, їх готовність враховувати специфіку контейнерної галузі для оперативного перевірки ступеня причетності екіпажів до нелегальних перевезень є основою забезпечення прав моряків на справедливе ставлення.
