Все это произошло за последние шесть недель.
Полностью загруженный танкер с сырой нефтью загорелся. Гигантский сухогруз разбился пополам о риф, разлив топливо в чистую воду. Перевозчик скота попал в тайфун, в результате чего погибли более 40 членов экипажа и 5 800 голов крупного рогатого скота. В результате столкновения танкера и баржи погибли 14 человек. Танкер, использовавшийся для хранения сырой нефти на шельфе, затоплен.
За последние десятилетия частота несчастных случаев на морских судах резко снизилась. Случаи гибели судов в прошлом году упали до рекордно низкого уровня. Текущий скачок частоты подобных инцидентов может считаться отклонением от нормы, а не тенденцией.
И все же это происходит, и именно во времена опасений по вопросам безопасности из-за COVID-19, связанных с финансовыми трудностями и невозможностью смен экипажей.
Разлив на Маврикии
Принадлежащее Японии сухогрузное судно WAKASHIO под флагом Панамы село на мель на коралловом рифе у Маврикия 25 июля. 6 августа оно начало проливать нефтяное топливо в лагуну, которая считается экологически уязвимым районом.
Судно дедвейтом 203 130 тонн разлило около 1000 тонн мазута, прежде чем раскололось на две части 15 августа. Затем, 31 августа, столкнулись буксир и баржа, участвовавшие в спасательных операциях. Четыре члена экипажа утонули.
Морская Администрация Панамы (AMP) расследует факт посадки на мель судна WAKASHIO. Во вторник AMP подтвердила, что судно следовало из Сингапура в Бразилию, в то время как капитан отклонился от безопасного курса.
По сообщению AMP, на судне проходила вечеринка по случаю дня рождения члена экипажа. Капитан повернул судно к Маврикию с целью «найти телефонную связь и интернет, чтобы члены экипажа смогли пообщаться со своими семьями». Власти Маврикия арестовали капитана корабля из Индии и его старшего помощника из Шри-Ланки.
Судно GULF LIVESTOK 1 утонуло в Восточно-Китайском море
Судно, перевозящее скот, под флагом Панамы GULF LIVESTOK 1, управляемое дубайской компанией Gulf Navigation, 14 августа отправилось из Нейпира, Новая Зеландия, в Таншань, Китай.
На борту находились 39 членов экипажа из Филиппин и четыре внештатных работника (двое из Австралии, двое из Новой Зеландии). На судне находилось 5 867 голов крупного рогатого скота, которые должны были быть доставлены для дальнейшего разведения, а не для убоя.
Судно вышло прямо в тайфун Майсак, потеряло управление и перевернулось. Спасатели нашли только троих выживших. Один из них впоследствии умер, в результате чего число погибших составило 41 человек.
В пятницу, 18 августа, власти прекратили поиски выживших. Новая Зеландия приостановила весь экспорт живого скота.
Кроме того, 14 августа танкер, перевозящий нефтепродукты, дедвейтом 30 169 тонн под китайским флагом QING LONG 1 столкнулся с баржей в оживленном устье реки Янцзы недалеко от Шанхая. Баржа затонула, а танкер, перевозящий топливо, загорелся. По сообщениям китайских СМИ, спасатели спасли только троих из семнадцати членов экипажей двух судов.
Танкер-склад в Венесуэле
Последние десять лет танкер VLCC NABARIMA был неподвижен и пришвартован для использования в качестве хранилища на морском месторождении Корокоро в Венесуэле. Совместное предприятие PetroSucre, 26% которого принадлежит итальянской компании Eni, управляет этим месторождением. Сообщается, что на борту судна находится около 1,2 миллиона баррелей нефти.
Ранее в этом месяце рабочие PetroSucre заявили, что вода затопила машинное отделение и другие отсеки, и что судно дало крен, сообщает Argus Media.
Венесуэльская нефтяная компания PDVSA оспаривала утверждения о существовании какой-либо опасности, называя данную информацию «фейковыми новостями».
В ответ Eni заявила, что танкер NABARIMA является «стабильным» и что «Eni сотрудничает с PetroSucre с целью разработки и реализации программы разгрузки нефтяного груза».
COVID увеличивает риски для безопасности судоходства
На фоне этого потока жертв возрастают и другие риски безопасности. Недавние инциденты произошли при навалочных перевозках, однако в опасности могут оказаться и контейнерные перевозки.
В своем ежегодном обзоре работы судоходной отрасли, опубликованном в июле, страховая группа Allianz предупредила, что «кризис COVID-19 может поставить под угрозу долгосрочное повышение уровня безопасности в судоходной отрасли в 2020 году и в последующий период, поскольку сложные условия эксплуатации и резкий экономический спад представляют собой уникальный набор проблемных факторов».
Ограничения на поездки вынуждают экипаж работать намного дольше, чем предусмотрено их контрактами. Это «может привести к увеличению количества человеческих ошибок», - отмечает Allianz, указав, что более трех четвертей всех морских аварий в конечном итоге вызваны человеческими фактором.
Генеральный секретарь Международной морской организации (IMO) Китак Лим подтвердил, что более 300 000 моряков по-прежнему не могут быть репатриированы, причем некоторые из них находятся в море более 17 месяцев подряд. «Если кризис смены экипажа не будет разрешен в ближайшее время, безопасная работа судов станет невозможной», - предупредил он.
Allianz также сослался на «нарушение технического обслуживания» и отсутствие доступа к запасным частям и отметил, что «сокращение или задержка установленных законом освидетельствований и инспекций портов может привести к тому, что небезопасные методы работы или неисправное оборудование останутся незамеченными».
Фабрицио Барселона, помощник секретаря секции моряков Международной федерации транспортников (ITF), сказал FreightWays в майском интервью: «Экипаж, который переработал свой срок по контракту, напряжен, утомлен и находится в стрессе. Они испытывают депрессию и тревогу. Это создает серьезный риск увеличения количества аварий на море и загрязнения окружающей среды. «Нас беспокоит, что завтра мы проснемся и можем увидеть в новостях, что из-за переутомленности и перегруженности членов экипажа два судна столкнулись у берегов Токио или Великобритании, вследствие чего произошла масштабная экологическая катастрофа».
Годы прогресса в сфере безопасности
Хорошая новость в том, что недавние аварии и опасения по поводу COVID-19 происходят в период, после того как показатели безопасности судоходства постоянно улучшались.
Allianz объясняет улучшения «совершенствованием конструкций и технологий судов, более активным регулированием и достижениями в области управления рисками».
